如何用万用表测汽车电瓶，以及每个读数能证明什么

12 V 铅酸电瓶要在三种状态下测，一块打到 DC 电压档的万用表就能覆盖全部三种：熄火静置、起动瞬间、发动机运转。静置读数 12.6 V 或更高，说明电瓶已充满；低于 12.0 V 说明亏电；起动时跌到 9.6 V 以下，说明不管静置读数多好看，这块电瓶已经供不出起动电流。本页其余部分讲的是怎样把这三次读数测干净——因为真正要紧的三个错误（电瓶还带着表面电荷就读、夹在接线柱夹头上而不是极柱上读、干脆跳过起动读数），每一个都会给出一个看起来很合理、却什么都定不下来的数字。

Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd. 在 Wenzhou 工厂制造本页列出的仪表，自 2008 年起已向 40 多个国家的维修车间供应测试仪器。

打到 DC 电压档，不要用电池测试符号档

有些万用表带一个专门的电池测试档，用电池符号标示，测量时会在电池两端接入一只小负载电阻。在 DT33 系列上，该档位标的是 1.5 V、9 V 和 12 V，它只回答一个粗问题，三个词：好、弱、换。这个功能对手电筒电池是对的，对汽车电瓶是错的。让一块铅酸电瓶去带一只小电阻负载，几乎说明不了它能不能在冷天把几百安培推进起动机；而且电池测试档给的也不是一个能与公开表格对照的电压值。

改用 DC 电压档，量程选在高于预期电压的一档。XT802 有 6 V、60 V、600 V 三档，12 V 系统要用 60 V 档；DT33 有 200 mV、2000 mV、20 V、200 V、500 V，所以用 20 V 档。两者在该量程上的分辨率都是 10 mV，比任何公开的铅酸电瓶表格所需的精度都细。

读极柱，不读夹头

黑表笔接负极柱，红表笔接正极柱，要接在铅本体上，不要接在钢制夹头螺栓上。夹头在腐蚀的极柱上压了一年，夹头与铅之间会隔一层薄薄的硫酸铅或氧化铜膜，这层膜电压表看不出来，因为表几乎不吃电流。10 MΩ 输入阻抗的表在 12 V 下只取约 1 微安，所以它能毫无障碍地报出 12.6 V——而这条连接根本过不了起动机要的 200 A。在极柱上读数能消掉这一个盲区，消不掉下一个。

静置读数：12.6 V 只说明充满，不说明健康

电瓶必须先静置，电压才有意义。刚下充电机或刚跑完一段路，铅酸电瓶极板上带着表面电荷，能把一块 12.6 V 的电瓶抬到 13.2 V 甚至更高。要么静置约两小时，要么开一两分钟大灯，再等读数稳定。稳定之后，12.6 V 对应满电，12.2 V 约对应半电，11.9 V 对应放空；中间那些数字是荷电状态，不是结论。静置电压的完整表格以及每个数值的含义在汽车电瓶电压对照表页上，本页把这件事交给那一页，不重复。

起动读数才是决定性的那一个

开路电压测的是极板充了多少电，它不测内阻，而内阻正是电瓶老化、硫化时升上去的东西。内阻高的电瓶可以长期停在 12.6 V，却依然打不着车，因为起动机一取电流，电压就全降在这份内阻上。用万用表看到这一点的唯一办法，是盯住显示屏看起动的头两秒，这需要另一个人拧钥匙，或者一台带最小值保持功能的表。热机状态下，读数应保持在约 10.5 V 以上。低于 9.6 V，电瓶已经供不出起动电流，再怎么充也改变不了。

发动机运转时，你测的是发电机

发动机一转，发电机就与电瓶并联，此时读数反映的是发电机输出电压，不是电瓶状态。怠速、关闭大灯和鼓风机时，应在 13.8 V 至 14.4 V。打开它们，读数应先瞬时下探再回升；如果加上真实电负载后稳定在约 13.2 V 以下，说明充电系统跟不上，电瓶在被慢慢放电，而不是被维持。一块运转时测 14.2 V、熄火两小时后测 11.8 V 的电瓶，是寿命到头的电瓶，而那个看起来很健康的运转读数，恰恰把它盖住了。

三个数都正常，却仍然打不着

如果电瓶静置保持 12.6 V、起动时高于 10.5 V、发电机以 14 V 充电，下一个怀疑对象是通路，不是电源。沿电缆测电压降：请人起动时，红表笔接正极柱、黑表笔接起动机正极接线端；同一次起动中，再把黑表笔接负极柱、红表笔接发动机缸体。正极侧高于约 0.5 V、接地侧高于 0.3 V，就是需要清洁或更换的连接。对长期停放的车辆，一夜之间把健康电瓶放空的暗电流是另一项测量——寄生电流测试讲这一项，汽车万用表指南讲做这件事用的表。任何这类作业中安全操作表笔的流程，都与万用表基本操作相同。

把你测到的三个数发给我们

静置、起动、运转三个读数合起来，几乎能在更换任何一个零件之前定位所有「打不着车」的投诉，而且测这三次不花钱。如果你是经销商、维修车间供应商，或在组货的采购，把你所在市场最常报来的数字以及背后的车型发给我们，Wenzhou 工厂的工程师会告诉你系列里哪一款表能覆盖它们，并在 24 小时内回复。本页所列仪表可提供样品供评估，无需先下单。