为什么汽车电瓶一直读到 12.6 V，一拧钥匙就不行

静置读 12.6 V 的电瓶，仍然可能打不着车，因为开路电压测的是极板充了多少电，完全不说明它能输出多少电流。区分健康电瓶和疲态电瓶的那个数字，是起动头两秒内跌到的最低电压，而除非有人在起动机咬合的那一刻盯着显示屏，这个数字永远不会出现。热机状态起动全程应保持在约 10.5 V 以上；读数跌到 9.6 V 以下，说明电瓶已经报废，不管熄火时看起来多健康。

开路电压不测什么

每块铅酸电瓶都有内阻，极板硫化、活性物质流失时，这份内阻会上升。静置电压由极板的化学体系决定，几乎不受该内阻影响，这就是为什么一块寿命到头的电瓶可以在台架上稳稳停在完全正常的 12.6 V。内阻只有在取电流时才现形，因为落在它上面的压降是电流乘以内阻。起动机以 200 A 取电、回路内阻 0.02 Ω，会在电瓶内部先丢掉 4 V，电缆那头还什么都没看到；同一台起动机若走 0.06 Ω，丢掉 12 V，发动机就不转了。显示这一切的仪器还是同一只电压表，只是在多数人眼里读的时机不对。

起动机转动时盯住显示屏

把表接到电瓶极柱上，用 20 V 以上的 DC 电压档——XT802 用 60 V 档，DT33 用 20 V 档——让另一个人拧钥匙。有意思的区间是头一到两秒，在发动机着车之前。带最大值或最小值保持功能的表会自己抓住这个跌落；没有的话只能靠眼睛抓，好的数字显示屏每秒刷新两三次，低点通常看得见。一次不要连续打超过约十秒，两次之间让起动机歇一分钟，因为起动时间越长读数越差，而被加热的不只是电瓶。

最低那个数应该是多少

起动电压要对照环境温度判断，因为冷电瓶内阻更高，冷发动机取的电流更大。下表是 12 V 系统用的阈值；冷天不合格的车，在暖和的下午可能轻松合格——这正是为什么一块九月在车间里测得好好的电瓶，会在第一次霜冻时趴下。

9.6 V 是冷天下的下限，不是目标值

流传的 9.6 V 起动下限，是 12 V 系统在低温下的限值；把它当作热机状态的及格线，会放过疲态电瓶。20 °C 下，健康电瓶起动全程高于 10.5 V，常常接近 11 V。一块在暖和下午读 10.0 V 的电瓶，大致相当于冬天读 9.6 V 的那块，一月里趴下的就是它。只看暖天数字判断，会系统性地放过那些即将导致一次道路救援的电瓶。

压降出在电缆上，而不是电瓶上

在更换一块跌得比应有的更深的电瓶之前，先测电压丢在哪里。红表笔接正极柱、黑表笔接起动机正极接线端，然后起动：读数高于约 0.5 V，说明电缆、夹头或接线端吃掉了这部分差值。回路上重复一遍——黑表笔接负极柱、红表笔接发动机缸体——高于 0.3 V 的一律当作需要清洁或更换的连接。一条腐蚀到只剩几股铜丝的接地带，从驾驶座上的感受和一块将坏的电瓶一模一样，修起来的价钱却只是零头。表笔操作与万用表基本操作相同，所用仪表见汽车万用表指南。

发电机告诉你什么、不能告诉你什么

发动机一转，发电机就与电瓶并联，所以怠速测到的 13.8 V 至 14.4 V 是发电机的输出，不是电瓶完好的证据。一块单格塌陷的电瓶，可以在发动机运转时整天停在 14.2 V，到早上又放空，因为负载由发电机扛着，电瓶一点力都没出。运转读数只回答一个问题——充电系统是否工作；起动读数回答另一个。如果起动数差而运转数正常，电瓶要换；如果两个都差，发电机和电瓶都要处理。中间那些静置数字的参照在汽车电瓶电压对照表。

把你看到的最低数字发给我们

记下三个数——静置、起动最低点、怠速运转——在拆任何一个螺栓之前，几乎所有「打不着车」的投诉都能收窄到一个部件。如果你给维修车间、经销商或车队供货，把你客户报来的起动数字和背后的车型发给我们，Wenzhou 工厂的工程师会把它们对应到系列里能可靠抓住两秒跌落的表；样品可提供评估，24 小时内回复。