Una batería que marca 12.6 V en reposo todavía puede ser incapaz de arrancar un auto, porque el voltaje de circuito abierto mide cuán cargadas están las placas y no dice nada sobre cuánta corriente pueden entregar. El número que separa una batería sana de una agotada es el voltaje más bajo alcanzado durante los primeros dos segundos de arranque, y ese número nunca aparece a menos que alguien esté mirando la pantalla en el momento en que entra el motor de arranque. Un motor caliente debería mantenerse por encima de unos 10.5 V durante el arranque; una lectura que cae por debajo de 9.6 V significa que la batería está acabada, por sana que se vea con la llave apagada.
Lo que el voltaje de circuito abierto no mide
Toda batería de plomo-ácido tiene una resistencia interna, y esa resistencia sube a medida que las placas se sulfatan y se pierde material activo. El voltaje en reposo lo fija la química de las placas y casi no lo afecta esa resistencia, que es la razón por la que una batería al final de su vida puede quedarse en un 12.6 V perfectamente normal sobre el banco. La resistencia solo se hace visible cuando se toma corriente, porque la caída a través de ella es la corriente multiplicada por la resistencia. Un motor de arranque que toma 200 A a través de 0.02 Ω pierde 4 V dentro de la batería antes de que el cable vea algo; ese mismo motor a través de 0.06 Ω pierde 12 V, y el motor no gira. El instrumento que muestra esto es el mismo voltímetro, leído en el momento equivocado a los ojos de la mayoría.
Mirar la pantalla mientras gira el motor de arranque
Conecte el medidor a los bornes de la batería en el rango de volts de CC por encima de 20 V —el rango de 60 V en el XT802, el rango de 20 V en un DT33— y haga que una segunda persona gire la llave. El intervalo interesante son los primeros uno a dos segundos, antes de que el motor encienda. Un medidor con función de retención de mínimo o de máximo captura la caída por su cuenta; sin ella, la lectura hay que tomarla a ojo, y una buena pantalla digital se actualiza dos o tres veces por segundo, así que el punto bajo normalmente se ve. No dé arranque por más de unos diez segundos seguidos, y dé al motor de arranque un minuto entre intentos, porque la lectura empeora cuanto más tiempo gira y la batería no es lo único que se está calentando.
Cuál debería ser el número más bajo
El voltaje de arranque se juzga contra la temperatura ambiente, porque una batería fría tiene mayor resistencia interna y un motor frío toma más corriente. Los umbrales de abajo son los que se usan para sistemas de 12 V; un vehículo que los falla en frío puede pasarlos cómodamente en una tarde cálida, que es exactamente por lo que una batería que muere con la primera helada dio resultado en el taller en septiembre.
| Lectura más baja durante el arranque | Ambiente | Qué significa |
|---|---|---|
| 11.0 V o más | Por encima de 10 °C | La batería está entregando corriente de arranque. Busque la falla en otro lado. |
| 10.0 V a 11.0 V | Por encima de 10 °C | Envejecida. Todavía arranca ahora, pero probablemente falle en la primera mañana fría. |
| 9.6 V a 10.0 V | 0 °C y menos | En el piso publicado para un arranque en frío. Revise los cables antes de condenar la batería. |
| Por debajo de 9.6 V | Cualquiera | Batería o consumo del motor de arranque. Una prueba de carga es ahora la única medición siguiente útil. |
| Por debajo de 8.0 V | Cualquiera | Celda fallada o un cortocircuito en el circuito de arranque. Deje de dar arranque y diagnostique. |
9.6 V es un piso para clima frío, no una meta
La cifra de 9.6 V que circula como mínimo de arranque es un límite de temperatura fría para un sistema de 12 V, y tomarla como la nota de aprobado con el motor caliente deja pasar una batería agotada. A 20 °C una batería sana se mantiene por encima de 10.5 V durante el arranque y a menudo más cerca de 11 V. Una batería que marca 10.0 V en una tarde cálida está más o menos donde está una batería que marca 9.6 V en invierno, y será la que falle en enero. Juzgar solo por el número de clima cálido aprueba sistemáticamente las baterías que están a punto de provocar una asistencia en carretera.
Cuando la caída está en el cable y no en la batería
Antes de reemplazar una batería que cae más de lo que debería, mida dónde se está perdiendo el voltaje. Coloque la punta roja en el borne positivo y la punta negra en el terminal positivo del motor de arranque, y luego dé arranque: una lectura por encima de unos 0.5 V significa que el cable, la abrazadera o el terminal se están comiendo la diferencia. Repita en el camino de retorno —punta negra en el borne negativo, punta roja en el bloque del motor— y trate cualquier cosa por encima de 0.3 V como una conexión que hay que limpiar o reemplazar. Una trenza de masa que se ha corroído hasta quedar con unos pocos hilos se comporta exactamente como una batería en falla desde el asiento del conductor y cuesta una fracción de lo que cuesta arreglarla. El manejo del instrumento es el mismo que en el procedimiento básico con multímetro, y la guía de multímetros para automoción cubre los medidores que se usan para hacerlo.
Qué puede y qué no puede decirle el alternador
Un motor en marcha pone el alternador en paralelo con la batería, así que los 13.8 V a 14.4 V medidos en ralentí son la salida del alternador y no una prueba de que la batería esté sana. Una batería con una celda colapsada puede quedarse en 14.2 V todo el día mientras el motor funciona y volver a estar descargada por la mañana, porque el alternador está llevando la carga y la batería no aporta nada. La lectura en marcha responde una sola pregunta —si el sistema de carga está funcionando— y la lectura de arranque responde la otra. Si el número de arranque es malo y el de marcha es normal, hay que reemplazar la batería; si ambos son malos, tanto el alternador como la batería necesitan atención. La referencia para los números en reposo intermedios es la tabla de voltaje de batería de auto.
Envíenos el número más bajo que vio
Anote tres cifras —en reposo, el punto más bajo durante el arranque y en marcha en ralentí— y casi cualquier queja de arranque se reduce a un componente antes de desatornillar nada. Si usted abastece talleres, distribuidores o flotas, envíenos las cifras de arranque que reportan sus clientes y los vehículos que hay detrás, y los ingenieros de nuestra planta de Wenzhou las emparejarán con los medidores de la línea capaces de capturar una caída de dos segundos de forma confiable; hay muestras disponibles para evaluación, y tendrá respuesta en 24 horas.