점화 코일 저항, 멀티미터로 얼마가 나와야 하나

점화 코일은 적층 철심 둘레에 구리 권선 두 개를 감고 있고, 멀티미터는 둘 다 볼 수 있습니다. 저압 핀 두 개 사이의 1차 권선은 대개 0.4에서 2Ω 사이에서 측정되고, 고압 타워에서 그 핀 하나까지의 2차 권선은 대개 낮은 kΩ 대에서 측정되며, 두 권선은 서로 그리고 철심과 완전히 절연되어 있어야 합니다. 이 세 판독값이 실화가 제기하는 대부분의 질문에 답합니다. 답하지 못하는 것은 코일이 뜨거워지고 전류를 흘린 뒤에 절연이 무너지는지 여부이고, 부품을 폐기하기 전에 알아야 할 가장 중요한 것이 그 한계입니다.

아래 측정값은 당사가 만드는 계기의 저항 거동과 실제 운용 중인 점화 코일이 보이는 권선 값에서 나온 것입니다. Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd.는 이 미터를 원저우 공장에서 생산합니다.

점화 코일의 각 판독값이 뜻하는 것

모든 측정은 코일을 하네스에서 분리하고 엔진이 차가운 상태에서 합니다. 차량에 배선된 채로 잰 코일은 점화 회로의 나머지를 통해 재는 것이고, 나오는 숫자는 아무 의미도 없습니다.

저항 시험을 할 값어치가 있었는지 결정하는 것은 마지막 행입니다. 그것은 판결이 아니라 거름망입니다. 여기서 실패한 코일은 확실히 나쁘고, 통과한 코일은 미터가 볼 수 있는 고장에서만 면제된 것입니다.

1차와 2차는 서로 다른 두 측정이다

1차는 굵은 선을 수백 번 감은 것이고 2차는 아주 가는 선을 수천 번 이상 감은 것입니다. 두 권선이 네 자릿수 차이 나는 이유입니다. 같은 이유로 둘을 한 레인지에서 시험할 수 없습니다. 1차에는 최저 저항 레인지를, 2차에는 kΩ 레인지를 두고 오토레인지에 맡기고 기대하지 말고 두 측정 사이에 레인지를 직접 바꾸십시오.

진단의 무게를 지는 것은 1차 판독값입니다. 작아서 접촉 불량이 덮어버릴 수 있고, 동시에 커서 한 턴의 단락도 눈에 띄게 바꾸기 때문입니다. 규격이 1.2Ω인데 0.8Ω으로 읽히는 1차는 한 번 더 볼 만하고, 규격이 1.2Ω인데 3Ω으로 읽히는 1차는 권선 고장보다 단자나 부식된 핀일 때가 훨씬 많습니다.

0.3Ω짜리 테스트 리드가 0.8Ω 판독을 망치는 이유

테스트 리드에도 저항이 있고, 그것은 재는 대상과 직렬로 들어갑니다. 닳은 한 쌍은 0.2에서 0.4Ω을 쉽게 더합니다. 1.2Ω 1차에 대해서는 판독값의 4분의 1이고, 0.8Ω 1차에 대해서는 절반에 가깝습니다. 측정은 고장 난 의미에서 틀린 것이 아니라, 물은 것과 조금 다른 질문에 답한 의미에서 틀린 것입니다.

고치는 데 몇 초면 됩니다. 영점을 잡지 않은 판독값은 규격과 비교할 때마다 같은 크기로 틀리고, 그 오차가 권선 고장과 접촉 불량을 구별하는 판단을 흐립니다. 프로브 두 끝을 단단히 맞대고 미터가 말하는 값을 읽은 다음, 이후의 모든 낮은 저항 판독값에서 그 값을 빼십시오. 좋은 한 쌍은 0.2Ω 미만으로 읽힙니다. 그보다 높으면 코일만큼이나 리드를 재고 있는 것입니다. DT6222는 400Ω 레인지에서 ±1.2%로 0.1Ω까지 분해하고, XT802는 ±2.0%로 같은 0.1Ω까지 분해합니다. 어느 쪽도 1차 권선에 충분한 정밀도입니다. 리드를 잊으면 둘 다 충분하지 않습니다.

모든 저항 시험을 통과한 코일도 고장일 수 있다

코일은 아주 다른 두 방식으로 고장 납니다. 권선이 끊기거나 단락될 수 있고, 미터는 그것을 즉시 봅니다. 또는 코일 내부의 절연이 권선이 뜨겁고 그 양단 전압이 높을 때 무너질 수 있고, 상온에서 9V 전지로 동작하는 미터는 그것을 결코 보지 못합니다. 현대 엔진에서는 두 번째 고장이 더 흔하고, 부하에서만 또는 이십 분 주행 뒤에만 나타나는 실화가 깨끗한 저항 판독으로 해소되지 않는 이유입니다.

저항 시험이 하는 일은 값싼 가능성을 지우는 것입니다. 1차가 끊겼다면 거기서 끝이고 절연은 생각할 필요가 없습니다. 두 권선과 두 절연 확인이 모두 정상이면 코일은 용의자에서 가능성으로 옮겨가고, 진단의 노력은 플러그, 부트, 하네스, 점화 모듈로 옮겨가야 합니다. 자동차용 멀티미터 가이드에 점화 회로 나머지에 대한 같은 작업 순서가 정리되어 있습니다.

코일 온 플러그 코일 측정하기

코일 온 플러그 코일에는 고압 리드가 없어 플러그 위에 바로 앉는 타워를 통해 2차에 접근합니다. 1차는 평소처럼 저압 핀 두 개 사이에서 재고, 그다음 타워에서 두 핀 각각까지 차례로 재십시오. 하나는 kΩ 대의 값을 돌려주고 그것이 2차 권선입니다. 다른 하나는 OL이 나올 수 있고 그것은 고장이 아니라 정상입니다. 완전히 끊긴 것처럼 보이는 코일이 사실은 멀쩡한 것으로 판명되는 지점이 여기이고, 결론을 내리기 전에 두 측정을 모두 하는 것이 값어치가 있습니다.

코일을 꺼낸 김에 부트를 보십시오. 부트 안쪽을 따라 내려간 카본 트래킹은 어떤 저항 측정으로도 보이지 않는 진짜 고장 모드이고, 스파크가 지나간 길을 따라 얇은 검은 선이나 회색 침착물로 보입니다. 트래킹이 있는 부트의 코일은 시험을 완벽하게 통과하고 습한 날에만 실화하는 일이 흔합니다. 자동차 전기 시험 가이드에 점화 측 나머지 점검이 같은 순서로 나옵니다.

온도와 접촉, 이상해 보이는 판독값

구리 저항은 섭씨 1도당 약 0.4%씩 오릅니다. 차가운 엔진과 열에 잠긴 엔진 사이에는 1차 권선에서 몇 퍼센트의 차이가 나고, 그것은 가부 판정에는 무시할 만큼 작지만 빡빡한 규격을 살짝 벗어난 판독값을 설명하기에는 충분합니다. 공개된 수치와 비교하려면 차가울 때, 일관되게 차가울 때 재십시오.

더 큰 변수는 접촉 품질입니다. 도금된 핀 위에 얹힌 프로브는 같은 프로브를 눌러 넣은 것과 다르게 읽히고, 엔진룸에 있던 핀은 표면의 막이 깨진 뒤에 또 다르게 읽힙니다. 판독값이 규격표와 어긋날 때 계기보다 손과 핀을 먼저 의심해야 하는 이유입니다. 판독값이 이상해 보이면 프로브를 다시 물리고 다시 잰 뒤에 믿으십시오. 그 습관 하나가 이 절차의 다른 어떤 단계보다 많은 코일을 구합니다.

측정한 값을 보내 주십시오

자동차 정비소, 서비스 체인, 유통사의 라인업용 미터를 고르신다면 샘플을 주문해 정상 코일과 고장 코일을 위 절차로 돌려 보고, 어느 계기가 둘의 차이를 분명하게 만들었는지 알려 주십시오. 측정한 값과 기술자들이 실제로 미터를 쓰는 용도, 계획 수량을 보내 주시면 원저우 엔지니어가 24시간 이내에 회신하고 DT6222 또는 DT700D가 하시는 일에 맞는지 확인하며, 수량이 확정되면 대당 가격을 제시합니다.