납축전지는 안정 상태에서 완충이면 약 12.6V, 방전이면 약 11.9V를 보이며, 그 사이 값은 대부분 배터리 판정이 아니라 잔량입니다. 아래 차트는 멀티미터에 뜬 숫자를 판단으로 바꾸는 기준이고, 이 글의 나머지는 그 숫자를 제대로 읽는 방법입니다. 주행 직후에 잰 배터리는 높게, 추운 곳에서 잰 배터리는 낮게 나오고, 둘 다 잘못된 결론으로 이끕니다. 직류 전압 레인지가 있는 계측기라면 DT830 계열 이상이면 충분합니다.
아래 수치는 모두 표준 납축전지의 개로 특성과 생산 사양서에서 가져왔습니다. Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd.는 여기 소개한 계측기를 원저우 공장에서 생산합니다.
개로 전압과 잔량
이 표는 부하를 모두 분리하고 약 25 °C에서 안정된 배터리에 적용됩니다. 표면 전하는 먼저 없애야 하며, 두 시간가량 세워 두거나 부하를 잠깐 걸어 빼면 됩니다. 그렇지 않으면 모든 값이 높게 나옵니다.
| 개로 전압 | 잔량 | 실제로 뜻하는 것 |
|---|---|---|
| 12.65V 이상 | 100% | 완충입니다. 그래도 시동이 걸리지 않으면 배터리가 원인이 아닙니다. |
| 12.45V | 75% | 사용 가능한 수준입니다. 충전은 정상적으로 받지만, 다시 투입하기 전에 충전해야 합니다. |
| 12.24V | 50% | 절반 방전입니다. 따뜻할 때는 시동이 안정적이고 추울 때는 믿기 어렵습니다. |
| 12.06V | 25% | 충전 부족입니다. 크랭킹이 느려지고, 이 상태로 두면 황산화 위험이 있습니다. |
| 11.89V 이하 | 0% | 방전입니다. 부하 시험 전에 충전해야 하고, 계속 이 값으로 돌아오면 충전 전류를 점검해야 합니다. |
안정된 배터리에서 12.9V를 크게 넘으면 잔량이 아니라 표면 전하를 읽고 있을 가능성이 높습니다. 숫자를 믿기 전에 배터리를 충분히 식혀야 합니다.
숫자가 의미를 가지려면 이렇게 재야 합니다
계측기를 20V를 넘는 직류 전압 레인지에 두고, 검은 프로브를 음극 단자에, 빨간 프로브를 양극 단자에 대고 화면을 읽습니다. 조작 자체는 다른 측정과 같으며 기본 멀티미터 사용법에서 다룹니다. 배터리 점검에서 중요한 것은 세 가지 조건입니다. 충전기나 주행 직후가 아닌 안정 상태여야 하고, 전류를 끌어 쓰는 부하가 분리되어 있어야 하며, 온도가 레인지 중간쯤이어야 합니다. 겨울철 추운 정비소에서 잰 배터리는 상태와 무관하게 낮게 나오며, −5 °C에서 시동이 걸리지 않는 배터리가 20 °C에서는 아무 문제 없이 측정되는 이유도 여기에 있습니다.
프로브는 단자에 직접 대는 것이 맞습니다. 클램프에 대면 배터리 전압이 아니라 클램프 접속부까지의 전압을 읽게 되고, 부식되었거나 헐거운 클램프는 멀쩡한 배터리에서도 낮거나 흔들리는 값을 만듭니다. 실제 고장보다 이런 오판이 더 많은 배터리를 교체하게 만들었습니다.
12.6V 이상: 정상
안정 상태에서 12.6V 이상이면 충전된 배터리입니다. 그런데도 시동이 걸리지 않는다면 원인은 그 뒤쪽에 있습니다. 스타터, 솔레노이드, 어스 스트랩, 점화 스위치, 또는 케이블과 클램프 자체입니다. 다음으로 유용한 측정은 크랭킹 중 스타터 단자의 전압입니다. 안정 시 12.6V를 유지하다 부하에서 8V로 무너지는 배터리는 수명이 끝난 것이고, 부하에서 11V를 유지하는데도 시동이 걸리지 않는다면 시동 회로 문제입니다. 이런 진단에 쓰는 측정 조합은 자동차용 멀티미터 가이드에 정리되어 있습니다.
부하 시험을 어디서 하느냐가 클램프를 중요하게 만드는 이유이기도 합니다. 충전이 되고 안정 전압도 유지하면서 정격 냉간 크랭킹 전류를 내지 못하는 배터리가 있고, 이를 보는 방법은 스타터가 전류를 끌어 쓰는 동안 전압을 지켜보는 것뿐입니다. 같은 시점에 배터리 케이스와 알터네이터 본체의 온도를 재면 전압만으로는 알 수 없는 정보가 더해집니다.
12.2V~12.4V: 절반 충전, 그래서 문제입니다
실제로 손상을 만드는 구간입니다. 12.24V는 잔량 50%지만 따뜻한 엔진은 문제없이 걸리므로, 운전자는 차를 계속 쓰고 배터리는 부분 방전 상태로 계속 남습니다. 납축전지를 약 12.4V 아래로 몇 주씩 두면 황산화가 진행됩니다. 방전 중 극판에 생긴 황산납이 충전으로 되돌아가지 않는 형태로 결정화되고, 이렇게 잃은 용량은 회복되지 않습니다. 짧은 거리만 다니거나 사용 빈도가 낮거나 암전류가 있는 차량은 아무 증상 없이 이 구간으로 흘러 들어갑니다.
이 상태를 찾아내는 측정은 주행 직후가 아니라 하루 지난 뒤의 안정 전압입니다. 완충 후에도 안정 전압이 계속 12V 초반으로 돌아온다면 배터리보다 충전 계통을 의심해야 하며, 다음 절에서 그것을 시험합니다.
12.0V 미만: 방전이지 폐기는 아닙니다
11.89V는 방전 상태이고, 방전과 고장은 다릅니다. 깊게 방전된 배터리도 제때 올바로 충전하면 대개 충전을 받아 회복합니다. 우선순위는 위의 황산화가 자리 잡기 전에 충전을 넣는 것입니다. 상업적으로 중요한 예외는 따로 있습니다. 몇 달씩 방전 상태로 방치된 배터리, 방전된 채 얼어붙은 배터리, 충전 후에도 12V 초반을 넘지 못하는 배터리는 회생이 아니라 교체 대상입니다.
완충 후에도 11.9V로 반복해서 돌아오는 배터리는 차량 어딘가에서 방전되고 있거나 알터네이터의 충전이 부족한 것이며, 배터리를 바꿔도 둘 다 해결되지 않습니다. 어느 쪽인지 가르는 데는 측정 두 번이면 충분하고, 방법은 자동차 전기 시험 가이드에 단계별로 나와 있습니다.
엔진이 돌 때 배터리 읽기
엔진이 돌면 알터네이터가 배터리를 약 13.5V에서 14.5V 사이로 유지해야 합니다. 13.2V 아래면 충전이 되지 않아 매일 타는 차에서도 서서히 방전되고, 14.8V를 넘으면 과충전으로 전해액이 끓어 수명이 줄고 위치에 따라 화재 위험도 생깁니다. 두 고장 모두 같은 직류 전압 레인지에서 보이며, 공회전 상태에서 1분이면 확인됩니다.
같은 시점에 한 가지를 더 읽을 가치가 있습니다. 크랭킹 중 배터리 양단 전압입니다. 따뜻한 엔진에서는 약 9.6V 아래로 떨어지면 안 됩니다. 그 아래라면 배터리가 정격 전류를 내지 못하거나 시동 회로가 필요한 것보다 많은 전류를 끌어 쓰는 것이며, 크랭킹 중 케이블과 클램프의 전압 강하를 재면 둘을 구분할 수 있습니다. 전류를 읽는 클램프 미터가 직접적인 측정이지만, 전압 시험은 이미 손에 있는 멀티미터만으로 됩니다.
측정한 숫자를 보내 주십시오
정비소나 출동 작업에 쓸 계측기를 고르신다면 샘플을 주문해 상태를 이미 아는 배터리로 이 차트를 돌려 보십시오. 정상 하나, 절반 충전 하나, 고장 하나면 충분합니다. 이때 계측기가 0.01V 단위를 구분하는지도 확인하십시오. 12.45V와 12.24V의 차이는 잔량 25%이고, 소수점 한 자리만 보여 주는 계측기로는 보이지 않습니다. 그다음 측정값과 고객이 실제로 계측기를 쓰는 용도, 계획하신 수량을 보내 주십시오. 원저우 엔지니어가 24시간 안에 회신하여 DT830 계열과 XT802 중 어느 쪽이 만들고 계신 라인에 맞는지 확인하고, 숫자를 받은 뒤 개당 가격을 제시합니다.