Akumulator ołowiowo-kwasowy w spoczynku trzyma około 12,6 V, gdy jest w pełni naładowany, i około 11,9 V, gdy jest pusty — a niemal wszystko pomiędzy to stan naładowania, nie wyrok na akumulator. Tabela poniżej służy do tego, żeby liczbę z multimetru zamienić w decyzję, a reszta strony dotyczy poprawnego wykonania pomiaru, bo akumulator zmierzony zaraz po jeździe pokaże za dużo, ten sam zmierzony na mrozie za mało, i oba warianty zaprowadzą cię do błędnego wniosku. Każdy miernik z zakresem napięcia stałego wystarczy, od serii DT830 w górę.
Wszystkie liczby poniżej pochodzą ze standardowej charakterystyki ogniw ołowiowo-kwasowych oraz z kart katalogowych produkcji. Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd. produkuje wymienione tu mierniki w swojej fabryce w Wenzhou.
Napięcie spoczynkowe a stan naładowania
Tabela dotyczy akumulatora w spoczynku, odłączonego od obciążenia, w temperaturze około 25 °C. Najpierw trzeba usunąć ładunek powierzchniowy: odczekać około dwóch godzin albo na chwilę obciążyć akumulator. Inaczej każdy odczyt będzie zawyżony.
| Napięcie spoczynkowe | Stan naładowania | Co to znaczy w praktyce |
|---|---|---|
| 12,65 V lub więcej | 100% | Pełne naładowanie. Jeśli auto nadal nie odpala, przyczyną nie jest akumulator. |
| 12,45 V | 75% | Sprawny. Przyjmuje ładowanie normalnie, ale przed powrotem do pracy warto go doładować. |
| 12,24 V | 50% | Naładowany w połowie. Rozruch jest jeszcze pewny w ciepłe dni i zawodny na mrozie. |
| 12,06 V | 25% | Słabo naładowany. Rozrusznik będzie kręcił wolno, a akumulatorowi grozi zasiarczenie, jeśli tak zostanie. |
| 11,89 V lub mniej | 0% | Rozładowany. Wymaga ładowania przed testem obciążeniowym, a jeśli ciągle tu wraca, trzeba sprawdzić prąd ładowania. |
Powyżej mniej więcej 12,9 V na akumulatorze w spoczynku prawie na pewno widzisz ładunek powierzchniowy, a nie stan naładowania. Poczekaj, aż napięcie się ustabilizuje, zanim zaufasz liczbie.
Jak wykonać pomiar, żeby liczba coś znaczyła
Ustaw miernik na napięcie stałe, na zakres powyżej 20 V, przyłóż czarną sondę do bieguna ujemnego, czerwoną do dodatniego i odczytaj wynik. Sama obsługa przyrządu nie różni się od innych pomiarów i obejmuje ją podstawowa procedura obsługi multimetru. W kontroli akumulatora liczą się trzy warunki: akumulator musi być w spoczynku, a nie świeżo po ładowaniu lub po jeździe; obciążenie musi być odłączone, żeby nic nie pobierało prądu; temperatura powinna być gdzieś w środku zakresu. Akumulator testowany w zimnym warsztacie zimą pokaże zaniżoną wartość, która nie ma nic wspólnego z jego stanem — dlatego ten, który nie kręci przy −5 °C, może wypaść bez zarzutu przy 20 °C.
Sondy przykłada się bezpośrednio do biegunów i to jest właściwa metoda. Pomiar na klemach obejmuje również spadek napięcia na złączach, a skorodowana lub luźna klema da niski albo niestabilny odczyt na akumulatorze w dobrym stanie. To błędna diagnoza, która kosztowała więcej akumulatorów niż niejedna prawdziwa awaria.
12,6 V i więcej: akumulator zdrowy
Akumulator w spoczynku przy 12,6 V lub wyżej jest naładowany, a jeśli auto nie odpala, usterka leży dalej: rozrusznik, elektromagnes, przewód masowy, stacyjka albo same przewody i klemy. Następnym sensownym pomiarem jest napięcie na zacisku rozrusznika podczas kręcenia, bo akumulator, który trzyma 12,6 V w spoczynku i zapada się do 8 V pod obciążeniem, jest u kresu życia, natomiast ten, który pod obciążeniem trzyma 11 V i nadal nie kręci, wskazuje na problem w obwodzie rozruchu. Zestaw pomiarów, na których opiera się takie szukanie usterki, opisuje przewodnik po multimetrach samochodowych.
Miejsce testu obciążeniowego ma też związek z tym, dlaczego klema jest ważna. Akumulator może być naładowany, trzymać napięcie w spoczynku i nie dostarczyć znamionowego prądu rozruchu — jedyny sposób, żeby to zobaczyć, to patrzeć na napięcie, gdy rozrusznik pobiera prąd. Pomiar temperatury w tym samym momencie, na obudowie akumulatora i na korpusie alternatora, dodaje informację, której samo napięcie nie niesie.
12,2–12,4 V: połowa naładowania i dlaczego to ważne
To pasmo wyrządza szkody. Akumulator przy 12,24 V jest naładowany w połowie i bez protestu odpali ciepły silnik, więc właściciel dalej jeździ, a akumulator dalej siedzi częściowo rozładowany. Ołowiowo-kwasowy pozostawiony poniżej około 12,4 V przez tygodnie zasiarcza się: siarczan ołowiu, który powstaje na płytach podczas rozładowania, krystalizuje w formę, która nie wróci do stanu wyjściowego podczas ładowania, a utraconej w ten sposób pojemności nie da się odzyskać. Auto jeżdżące na krótkich trasach, używane rzadko albo z pasożytniczym upływem wpada w to pasmo bez żadnego objawu.
Pomiar, który to wychwytuje, to napięcie spoczynkowe zmierzone dzień po normalnej jeździe, a nie zaraz po niej. Napięcie, które po pełnym naładowaniu wciąż wraca do niskich 12 V, wskazuje raczej na układ ładowania niż na akumulator, i temu przygląda się następna sekcja.
Poniżej 12,0 V: rozładowany, ale niekoniecznie martwy
Akumulator przy 11,89 V jest pusty, a pusty to nie to samo co zepsuty. Głęboko rozładowany zwykle przyjmie ładowanie i wróci do formy, jeśli naładuje się go właściwie i szybko, a priorytetem jest dostarczenie mu prądu, zanim zacznie się opisane wyżej zasiarczenie. Zastrzeżenia są te, które mają znaczenie w praktyce: akumulator stojący pusty przez miesiące, akumulator, który zamarzł rozładowany, oraz taki, który po ładowaniu nie wychodzi ponad niskie 12 V. Te trzy przypadki kwalifikują się do wymiany, a nie do reanimacji.
Akumulator, który po pełnym naładowaniu wielokrotnie wraca do 11,9 V, jest albo podbierany przez coś w aucie, albo niedoładowywany przez alternator, a wymiana akumulatora nie naprawi żadnej z tych przyczyn. Rozstrzygnięcie wymaga dwóch pomiarów i oba opisuje przewodnik po testowaniu instalacji elektrycznej samochodu.
Pomiar przy pracującym silniku
Przy pracującym silniku alternator powinien utrzymywać napięcie ładowania w granicach od około 13,5 V do 14,5 V. Poniżej 13,2 V akumulator nie jest ładowany i z czasem się rozładuje nawet w aucie używanym codziennie; powyżej około 14,8 V jest przeładowywany i elektrolit zaczyna odgazowywać, co skraca jego życie i w niewłaściwym miejscu jest zagrożeniem pożarowym. Oba błędy widać na tym samym zakresie napięcia stałego, a kontrola zajmuje minutę na biegu jałowym.
Warto w tym samym momencie zmierzyć jeszcze jedno: napięcie na akumulatorze podczas kręcenia rozrusznika. Przy ciepłym silniku nie powinno spaść poniżej około 9,6 V. Poniżej tej wartości albo akumulator nie daje znamionowego prądu, albo obwód rozruchu pobiera więcej, niż powinien, a pomiar spadku napięcia na przewodach i klemach podczas kręcenia rozdziela te dwie przyczyny. Cęgowy pomiar prądu jest tu pomiarem bezpośrednim, ale test napięciowy nie wymaga niczego poza multimetrem, który już masz w ręce.
Prześlij nam zmierzone liczby
Jeśli wybierasz miernik do pracy warsztatowej albo przydrożnej, zamów próbkę i przejedź tę tabelę na akumulatorach o znanym stanie — jednym dobrym, jednym naładowanym w połowie, jednym zużytym — i sprawdź, czy miernik rozróżnia kroki 0,01 V, bo różnica między 12,45 V a 12,24 V to ćwierć stanu naładowania, a przyrząd pokazujący tylko jedno miejsce po przecinku jej nie pokaże. Potem prześlij nam swoje odczyty, informację, do czego twoi klienci naprawdę używają miernika, i ilość, jaką planujesz. Inżynierowie z naszego zakładu w Wenzhou odpowiadają w ciągu 24 godzin, potwierdzają, czy seria DT830 czy XT802 pasuje do linii, którą budujesz, i podają cenę za sztukę, gdy tylko mamy twoje liczby.