Een loodaccu in rust houdt ongeveer 12.65 volt vast als hij volledig geladen is en ongeveer 11.9 volt als hij leeg is, en bijna alles daartussen is een laadtoestand en geen vonnis over de accu. De grafiek hieronder is het referentiepunt om een getal op een multimeter om te zetten in een beslissing, en de rest van deze pagina gaat over het correct uitvoeren van de meting — want een accu die je direct na een rit meet leest hoog, een accu die je in de kou meet leest laag, en beide sturen je naar de verkeerde conclusie. Elke meter met een DC-spanningsbereik voldoet, vanaf de DT830-serie en hoger.
Elk getal hieronder komt uit de standaard nullastkarakteristiek van loodaccu’s en uit productiespecificaties. Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd. bouwt de hier genoemde meters in zijn fabriek in Wenzhou.
Nullastspanning tegen laadtoestand
De tabel geldt voor een accu in rust, losgekoppeld van elke belasting, bij ongeveer 25 °C. De oppervlaktelading moet eerst verdwijnen, door de accu twee uur te laten staan of er kort een belasting van te trekken, anders leest elke meting te hoog.
| Nullastspanning | Laadtoestand | Wat het in de praktijk betekent |
|---|---|---|
| 12.65 V of hoger | 100% | Volledig geladen. Start de auto toch niet, dan ligt de fout niet bij de accu. |
| 12.45 V | 75% | Bruikbaar. Neemt normaal lading op, maar moet worden bijgeladen voordat hij weer in gebruik gaat. |
| 12.24 V | 50% | Half ontladen. Starten blijft betrouwbaar in warm weer en onbetrouwbaar in de kou. |
| 12.06 V | 25% | Slecht geladen. Starten gaat traag en de accu loopt het risico te sulfateren als hij zo blijft staan. |
| 11.89 V of lager | 0% | Ontladen. Moet worden geladen vóór elke belastingstest, en de laadstroom moet worden gecontroleerd als hij hier steeds terugkomt. |
Boven ongeveer 12.9 volt op een accu in rust lees je vrijwel zeker oppervlaktelading en niet de laadtoestand, en de accu moet de tijd krijgen om tot rust te komen voordat je het getal vertrouwt.
Zo neem je de meting af dat het getal iets betekent
Zet de meter op DC-spanning in een bereik boven 20 V, zet de zwarte pen op de minpool en de rode op de pluspool, en lees het display af. De bediening van het instrument is dezelfde als bij elke andere meting en de basisprocedure voor de multimeter behandelt die. Wat bij een accucontrole telt, zijn de drie voorwaarden hierboven: de accu moet in rust zijn en niet net van de lader of van een rit komen, de belasting moet zijn losgekoppeld zodat er niets stroom trekt, en de temperatuur moet ergens rond het midden van het bereik liggen. Een accu die ‘s winters in een koude werkplaats wordt getest leest te laag met een marge die niets met zijn toestand te maken heeft, en daarom kan een accu die bij −5 °C niet ronddraait bij 20 °C prima doormeten.
Direct op de polen meten is de juiste methode. Meten op de accuklemmen in plaats van op de polen leest ook de spanning over de klemverbindingen, en een gecorrodeerde of losse klem geeft een lage of onstabiele waarde op een accu die in goede staat is — een verkeerde diagnose die meer accu’s heeft gekost dan welke echte storing dan ook.
12.6 V en hoger: gezond
Een accu in rust op 12.6 V of hoger is geladen, en als de auto niet start ligt de fout stroomafwaarts: de startmotor, de solenoid, de massakabel, het contactslot of de kabels en klemmen zelf. De nuttige volgende meting is de spanning op de startmotor tijdens het starten, want een accu die in rust 12.6 V houdt en onder belasting naar 8 V zakt is aan het einde van zijn levensduur, terwijl een accu die onder belasting 11 V houdt en toch niet ronddraait wijst op een probleem in het startcircuit. De multimeter voor auto’s behandelt de meetset waarop dit soort foutzoeken draait.
Waar de belastingstest plaatsvindt is ook de reden dat de klem ertoe doet. Een accu kan geladen zijn, zijn spanning in rust houden en toch niet de nominale koudstartstroom leveren, en het enige dat dat zichtbaar maakt is de spanning volgen terwijl de startmotor trekt. Een temperatuurmeting op hetzelfde moment, op het accuhuis en op het dynamohuis, voegt informatie toe die een spanningsmeting alleen niet bevat.
12.2 V tot 12.4 V: half geladen, en waarom dat ertoe doet
Dit is de band die de schade aanricht. Een accu op 12.24 V staat op 50% en start een warme motor nog zonder klagen, dus de eigenaar blijft de auto gebruiken en de accu blijft in half ontladen toestand staan. Een loodaccu die wekenlang onder ongeveer 12.4 V blijft sulfaatt: het loodsulfaat dat zich tijdens ontlading op de platen vormt kristalliseert in een vorm die bij het laden niet meer terugzet, en de capaciteit die zo verloren gaat komt nooit terug. Een auto die korte ritten maakt, weinig wordt gebruikt of een sluipverbruik heeft zakt deze band in zonder enig symptoom.
De meting die dat aan het licht brengt is de rustspanning een dag na een normale rit in plaats van direct erna. Een rustspanning die na volledig laden steeds terugkeert naar de lage 12 wijst op het laadsysteem en niet op de accu, en in de volgende paragraaf wordt dat getest.
Onder 12.0 V: ontladen, niet per se kapot
Een accu op 11.89 V is leeg, en leeg is niet hetzelfde als defect. Een diep ontladen accu neemt meestal lading op en herstelt als hij goed en snel genoeg wordt bijgeladen, en de prioriteit is lading in de accu krijgen voordat de bovengenoemde sulfatering optreedt. De uitzonderingen zijn de zakelijk belangrijke: een accu die maanden leeg heeft gestaan, een accu die ontladen is bevroren, en een accu die na laden niet boven de lage 12 komt zijn alle drie kandidaten voor vervanging in plaats van reanimatie.
Een accu die na volledig laden steeds weer naar 11.9 V terugkeert wordt ofwel door iets in de auto leeggetrokken ofwel door de dynamo onvoldoende geladen, en een nieuwe accu lost geen van beide op. Uitzoeken welke van de twee het is kost twee metingen, die de gids voor elektrisch testen aan auto’s stap voor stap doorloopt.
De accu lezen terwijl de motor draait
Met draaiende motor hoort de dynamo de accu op een laadspanning tussen ongeveer 13.5 V en 14.5 V te houden. Onder 13.2 V wordt de accu niet geladen en loopt hij leeg, ook bij een auto die dagelijks rijdt; boven ongeveer 14.8 V wordt de accu overladen en verdampt elektrolyt, wat de levensduur verkort en op de verkeerde plek brandgevaar oplevert. Beide fouten zijn op hetzelfde DC-spanningsbereik te zien, en de controle kost een minuut terwijl de motor stationair loopt.
Er is een tweede meting die je op hetzelfde moment wilt doen: de spanning over de accu terwijl de startmotor ronddraait. Die mag bij een warme motor niet onder ongeveer 9.6 V zakken. Zakt hij daaronder, dan kan de accu zijn nominale stroom niet leveren of trekt het startcircuit meer dan het zou moeten, en het meten van de spanningsval over de kabels en klemmen tijdens het starten scheidt de twee. Een stroomtang die de stroom leest is hier de directe meting, maar de spanningstest vraagt niets meer dan de multimeter die je al in je hand hebt.
Stuur ons de getallen die je hebt gemeten
Als je een meter kiest voor werkplaats- of pechhulpwerk, bestel dan een sample en laat deze grafiek los op een accu waarvan je de toestand al kent — een goede, een half geladen en een die het heeft begeven — en controleer of de meter stappen van 0.01 V weergeeft, want het verschil tussen 12.45 V en 12.24 V is een kwart van de laadtoestand en een meter met maar één decimaal laat dat niet zien. Stuur ons daarna de meetwaarden die je hebt genomen, waarvoor je klanten de meter daadwerkelijk gebruiken en de aantallen die je plant. Onze engineers in Wenzhou antwoorden binnen 24 uur, bevestigen of de DT830-serie of de XT802 bij de lijn past die je opbouwt, en geven een stuksprijs zodra we je getallen hebben.