Eine Blei-Säure-Batterie hält im Ruhezustand etwa 12,65 Volt, wenn sie voll geladen ist, und etwa 11,89 Volt, wenn sie leer ist – fast alles dazwischen beschreibt einen Ladezustand und ist kein Urteil über die Batterie. Die Tabelle unten ist die Referenz, mit der aus einer Zahl auf dem Multimeter eine Entscheidung wird, und der Rest dieser Seite handelt davon, den Messwert richtig abzunehmen. Denn eine Batterie, die direkt nach einer Fahrt gemessen wird, zeigt zu viel, eine in der Kälte gemessene zu wenig, und beides führt Sie zur falschen Schlussfolgerung. Jedes Messgerät mit einem Gleichspannungsbereich genügt dafür, angefangen bei der DT830-Serie.
Alle Werte unten stammen aus den Standardkennlinien offener Blei-Säure-Zellen und aus Produktionsdatenblättern. Die Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd. fertigt die hier genannten Messgeräte in ihrem Werk in Wenzhou.
Leerlaufspannung und Ladezustand
Die Tabelle gilt für eine Batterie im Ruhezustand, ohne angeschlossene Last, bei etwa 25 °C. Die Oberflächenladung muss vorher abgebaut werden – entweder indem die Batterie zwei Stunden steht oder indem man ihr kurz eine Last entnimmt –, sonst liegt jeder Messwert zu hoch.
| Leerlaufspannung | Ladezustand | Was das praktisch bedeutet |
|---|---|---|
| 12,65 V und mehr | 100 % | Voll geladen. Springt das Fahrzeug trotzdem nicht an, liegt der Fehler nicht an der Batterie. |
| 12,45 V | 75 % | Brauchbar. Nimmt Ladung normal an, sollte aber vor dem Wiedereinsatz geladen werden. |
| 12,24 V | 50 % | Halb entladen. Starten ist bei warmem Wetter zuverlässig und in der Kälte nicht. |
| 12,06 V | 25 % | Schlecht geladen. Der Anlasser dreht langsam, und bei längerem Verbleib in diesem Bereich droht Sulfatierung. |
| 11,89 V und weniger | 0 % | Entladen. Muss vor jedem Lasttest geladen werden, und der Ladestrom ist zu prüfen, wenn sie immer wieder hier landet. |
Über etwa 12,9 Volt an einer ruhenden Batterie messen Sie mit hoher Wahrscheinlichkeit die Oberflächenladung und nicht den Ladezustand; der Batterie sollte Zeit zum Beruhigen gegeben werden, bevor man der Zahl traut.
So messen Sie, damit die Zahl etwas aussagt
Stellen Sie das Gerät auf Gleichspannung in einem Bereich über 20 V, setzen Sie die schwarze Prüfspitze an den Minuspol und die rote an den Pluspol und lesen Sie die Anzeige ab. Der Umgang mit dem Gerät ist wie bei jeder anderen Messung, und die grundlegende Multimeter-Anleitung behandelt ihn. Bei einer Batterieprüfung zählen die drei Bedingungen von oben: Die Batterie muss ruhen und darf nicht gerade am Ladegerät oder nach einer Fahrt stehen, die Last muss abgeklemmt sein, damit kein Strom fließt, und die Temperatur sollte etwa in der Mitte des Bereichs liegen. Eine Batterie, die im Winter in einer kalten Werkstatt geprüft wird, zeigt um einen Betrag zu wenig, der nichts mit ihrem Zustand zu tun hat – deshalb kann eine Batterie, die bei −5 °C nicht mehr durchzieht, bei 20 °C völlig unauffällig messen.
Direkt an den Polen zu messen ist die richtige Methode. An den Klemmen statt an den Polen zu messen erfasst auch den Spannungsabfall über die Klemmverbindungen, und eine korrodierte oder lockere Klemme erzeugt dann einen zu niedrigen oder schwankenden Wert an einer Batterie, die in Ordnung ist – eine Fehldiagnose, die schon mehr Batterien gekostet hat als jeder echte Defekt.
12,6 V und mehr: gesund
Eine ruhende Batterie mit 12,6 V oder mehr ist geladen. Springt das Fahrzeug nicht an, liegt der Fehler hinter ihr: Anlasser, Magnetschalter, Masseband, Zündschloss oder die Kabel und Klemmen selbst. Die nächste sinnvolle Messung ist die Spannung am Anlasseranschluss während des Startens; denn eine Batterie, die im Ruhezustand 12,6 V hält und unter Last auf 8 V zusammenbricht, ist am Ende ihrer Lebensdauer, während eine, die unter Last 11 V hält und trotzdem nicht durchdreht, ein Problem im Startstromkreis hat. Der Leitfaden zum Automotive-Multimeter behandelt die Messreihe, auf der diese Fehlersuche aufbaut.
Wo der Lasttest stattfindet, ist auch der Grund, warum die Klemme zählt. Eine Batterie kann geladen sein, ihre Spannung im Ruhezustand halten und trotzdem ihren Nenn-Kaltstartstrom nicht liefern; sichtbar wird das nur, wenn man die Spannung beobachtet, während der Anlasser zieht. Eine Temperaturmessung zur gleichen Zeit, am Batteriegehäuse und am Generatorgehäuse, ergänzt die Information, die eine Spannungsmessung allein nicht liefert.
12,2 V bis 12,4 V: halb geladen – und warum das zählt
Das ist der Bereich, der den Schaden anrichtet. Eine Batterie bei 12,24 V steht bei 50 % und startet einen warmen Motor trotzdem klaglos, also fährt der Besitzer weiter und die Batterie bleibt teilentladen stehen. Eine Blei-Säure-Batterie, die über Wochen unter etwa 12,4 V bleibt, sulfatiert: Das Bleisulfat, das sich beim Entladen auf den Platten bildet, kristallisiert in eine Form, die sich beim Laden nicht mehr zurückbildet, und die so verlorene Kapazität kommt nie wieder. Ein Fahrzeug mit Kurzstrecken, mit seltener Nutzung oder mit Ruhestromverbrauch driftet ohne jedes Symptom in diesen Bereich.
Die Messung, die das aufdeckt, ist die Ruhespannung einen Tag nach einer normalen Fahrt und nicht direkt danach. Kehrt die Ruhespannung nach einer vollen Ladung immer wieder in den unteren 12-V-Bereich zurück, deutet das auf das Ladesystem und nicht auf die Batterie – geprüft wird das im nächsten Abschnitt.
Unter 12,0 V: entladen, nicht unbedingt defekt
Eine Batterie bei 11,89 V ist leer, und leer ist nicht dasselbe wie defekt. Eine tief entladene Batterie nimmt in der Regel Ladung an und erholt sich, wenn sie richtig und rechtzeitig geladen wird; vorrangig ist, Ladung hineinzubekommen, bevor die Sulfatierung von oben einsetzt. Die Einschränkungen sind die, die kaufmännisch zählen: eine Batterie, die monatelang leer stand, eine Batterie, die im entladenen Zustand gefroren ist, und eine Batterie, die nach dem Laden nicht über den unteren 12-V-Bereich kommt, sind Kandidaten für einen Austausch und nicht für eine Wiederbelebung.
Eine Batterie, die nach einer vollen Ladung immer wieder auf 11,9 V zurückfällt, wird entweder von irgendetwas im Fahrzeug entladen oder vom Generator zu schwach geladen; ein Batterietausch behebt beides nicht. Welcher Fall vorliegt, zeigen zwei Messungen, die der Leitfaden zur Fehlersuche an der Fahrzeugelektrik durchgeht.
Die Batterie bei laufendem Motor beurteilen
Bei laufendem Motor sollte der Generator die Batterie auf einer Ladespannung zwischen etwa 13,5 V und 14,5 V halten. Unter 13,2 V wird die Batterie nicht geladen und entlädt sich mit der Zeit auch in einem täglich genutzten Fahrzeug; über etwa 14,8 V wird sie überladen und gast Elektrolyt aus, was ihre Lebensdauer verkürzt und an der falschen Stelle ein Brandrisiko ist. Beide Fehler zeigen sich im selben Gleichspannungsbereich, und die Prüfung dauert eine Minute im Leerlauf.
Ein zweiter Wert lohnt sich im selben Moment: die Spannung an der Batterie, während der Anlasser dreht. Bei warmem Motor sollte sie nicht unter etwa 9,6 V fallen. Darunter kann die Batterie ihren Nennstrom nicht mehr liefern, oder der Startstromkreis zieht mehr als er sollte; die Messung des Spannungsabfalls über Kabel und Klemmen während des Startens trennt die beiden Fälle. Ein Zangenamperemeter, das Strom misst, wäre hier die direkte Messung, aber der Spannungstest verlangt nichts außer dem Multimeter, das Sie ohnehin in der Hand halten.
Schicken Sie uns Ihre Messwerte
Wenn Sie ein Messgerät für Werkstatt oder Pannenhilfe auswählen, bestellen Sie ein Muster und arbeiten Sie diese Tabelle an Batterien ab, deren Zustand Sie kennen – eine gute, eine halb geladene, eine defekte –, und prüfen Sie, ob das Gerät 0,01-V-Schritte auflöst. Denn der Unterschied zwischen 12,45 V und 12,24 V ist ein Viertel des Ladezustands, und ein Gerät, das nur eine Nachkommastelle zeigt, bildet ihn nicht ab. Schicken Sie uns dann Ihre Messwerte, wofür Ihre Kunden das Gerät tatsächlich einsetzen und welche Stückzahl Sie planen. Unsere Ingenieure in Wenzhou antworten innerhalb von 24 Stunden, bestätigen, ob die DT830-Serie oder das XT802 zu Ihrer Linie passt, und nennen Ihnen Stückpreise, sobald Ihre Zahlen vorliegen.