시동을 끄고 세워 둔 차도 시계와 경보기, 스마트키 수신기, 몇 개의 제어 모듈이 깨어 있는 동안에는 전류를 계속 끌어 씁니다. 모든 모듈이 잠들고 나면 이 상시 전류는 보통 20~50mA로 내려앉고, 80mA를 넘겨 끌어 쓰는 차는 건강한 배터리도 한두 주 세워 두면 방전시킵니다. 판단해야 할 값은 문을 닫은 1분 뒤에 잰 숫자가 아니라 모듈이 완전히 잠든 뒤의 숫자이고, 기생 전류 진단이 어긋나는 지점도 대부분 이 둘 사이입니다. DT6222는 400µA까지 직류 전류를 읽고 해당 레인지 사양이 ±1.4%여서, 이 작업에 필요한 분해능을 갖췄습니다. 상시 전류는 충전되지 않고 배터리에서만 나가므로, 세워 둔 기간 전체로 누적됩니다.
측정 조건이 사양과 다르면 판정도 달라지므로, 이 값들은 차량이 잠들었다는 전제에서만 유효합니다. 판정 구간은 12V 차량에서 흔히 쓰는 값이고, 계측기 사양은 당사 생산 사양서에서 인용했습니다. Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd.는 이 계측기들을 원저우 공장에서 생산합니다.
측정값별 판정
계측기를 직렬로 넣고 차량이 완전히 잠든 상태에서 읽은 다음, 그 값에 맞는 행을 찾으면 됩니다. 이 표의 요점은 판정 열에 있고, 다음 조치 열은 퓨즈를 무작정 뽑기 전에 해야 할 일입니다. 값이 흔들려 행을 고르기 어렵다면 그것은 판정의 문제가 아니라 측정 조건의 문제입니다.
| 측정값 | 판정 | 다음에 할 일 |
|---|---|---|
| 20mA 미만 | 정상이며 낮은 편 | 쫓을 것이 없습니다. 다음 입고 때 비교할 이 차량의 기준값으로 기록해 두십시오. |
| 20~50mA | 현대 승용차의 정상 구간 | 기록하고 끝내십시오. 경보기와 상시 대기 모듈 몇 개면 이 정도는 설명됩니다. |
| 50~80mA | 경계 | 손대기 전에 더 긴 수면 시간을 두고 다시 재십시오. 최근에 추가한 액세서리부터 확인하십시오. |
| 80mA 초과 | 며칠에서 몇 주 안에 배터리를 방전시킴 | 퓨즈를 하나씩 뽑으며 값이 떨어지는지 보면서 전류를 끌어 쓰는 회로를 좁히십시오. |
| 1A 초과 | 모듈이 깨어 있거나 램프가 켜져 있음 | 이 전류에서 mA계를 회로에 두면 안 됩니다. 배터리 케이블에 클램프 미터를 걸어 측정하십시오. |
너무 일찍 잰 값은 멀쩡한 차를 고장으로 진단하게 만드는 가장 흔한 이유입니다. 방금 잠금을 푼 차량은 몇 A를 끌어 쓰고, 안정되기까지 20분에서 1시간가량 걸립니다.
계측기를 직렬로 연결하기
전류 측정은 회로를 끊고 그 틈에 계측기를 넣어서 하는 것이지, 통전 중인 단자에 프로브를 대는 것이 아닙니다. 차량에서의 실제 순서는 모든 스위치를 끄고 문을 닫은 뒤 배터리 음극 케이블을 분리하고, 케이블과 배터리 단자 사이에 빨간 리드를 mA 잭, 검은 리드를 COM에 꽂아 연결하는 것입니다. 차량 전장은 계측기를 통해 계속 전원을 받으므로, 모듈이 잠드는 과정을 관찰할 수 있습니다. 빨간 리드를 mA 잭에 두는 것이 이 측정의 핵심이고, 10A 잭에 꽂으면 뒤에서 설명하는 분해능 문제가 생깁니다.
모듈이 먼저 잠들어야 하는 이유
위의 모든 판정은 차량이 잠들었다는 전제 위에 있습니다. 문이 열리거나, 키 포브가 근처에서 움직이거나, 후드 스위치가 닫히거나, 버스에서 모듈이 폴링되면 차는 깨어나고, 그때마다 기생 전류와 무관한 전류가 흐릅니다. 신뢰할 수 있는 순서는 계측기를 연결하고 모든 것을 닫은 다음, 제조사가 규정한 수면 시간을 통째로 기다린 뒤에 읽는 것입니다. 문 하나, 포브 한 번, 폴링 한 번으로 값이 몇 배로 뛰므로, 수면 시간을 지키는 일이 측정 자체보다 중요합니다.
기다리는 동안 화면에 뜨는 숫자는 측정값이 아니라 차가 자기 일을 하는 과정입니다. 끝내 안정되지 않거나 일정 간격으로 스스로 깨어나는 차량은 기생 전류가 아니라 고장을 말해 주는 것이고, 이때 발견되는 것은 숫자가 아니라 그 간헐성 자체입니다. 이런 차량은 퓨즈를 뽑아도 값이 재현되지 않으므로, 원인을 회로가 아니라 모듈 쪽에서 찾아야 합니다.
올바른 전류 레인지에서 읽기
40mA는 40mA 레인지의 위쪽에 가깝게 놓이므로, 정상 구간의 값은 스케일의 대부분을 써서 믿기 쉽습니다. 잡아내야 할 기생 전류는 거친 레인지에서는 없는 것처럼 보이고 미세한 레인지에서 뚜렷해지는 값이며, 400µA와 4000µA 위치가 제값을 하는 이유가 여기 있습니다. 40mA 레인지에서 마지막 자리는 10µA여서 20mA와 25mA의 차이를 구분합니다. 정상 구간의 값과 경계선의 값은 같은 레인지에서 동시에 믿기 어렵고, 그래서 레인지 선택이 판정의 일부가 됩니다.
10A 잭은 숫자는 나오지만 이 측정에 맞는 도구가 아닙니다. 분해능 바닥이 읽으려는 구간 전체를 덮어 버려서, 그럴듯하지만 쓸모없는 값이 표시됩니다. 전류 잭이 하나뿐인 계측기로는 이 작업을 제대로 할 수 없고, 작업용 계측기가 µA와 mA를 각각 퓨즈가 있는 별도 입력으로 나누는 실무적 이유도 여기에 있습니다. 입력을 나누는 것은 편의가 아니라 측정이 성립하기 위한 조건입니다.
전류가 들락날락할 때
간헐성 전류는 일정한 전류보다 어렵고 실패하는 방식도 다릅니다. 20분 동안은 정상으로 읽히다가 갑자기 뛰고, 그 점프가 바로 발견입니다. 보통은 타이머로 깨어나는 모듈, 접점이 지친 트렁크 램프나 글로브박스 램프, 제대로 떨어지지 않는 릴레이입니다. 계측기를 연결한 채로 더 긴 시간 화면을 기록해야만 잡을 수 있어서, 자동 전원 차단이 있는 계측기는 이 시험에서 그 기능을 꺼 두어야 합니다. 값이 뛰는 순간을 놓치지 않으려면 화면을 계속 보고 있어야 하므로, 기록이 남는 계측기가 유리합니다.
일정한 전류를 이렇게 읽는 일은 mA 레인지가 한계에 이르는 지점이기도 하고, 그다음부터는 클램프 미터의 몫입니다. 배터리 케이블에 클램프를 걸면 회로를 끊지 않고 같은 전류를 재므로, 차를 정상적으로 쓰는 동안에도 계속 연결해 둘 수 있습니다. 밤에만 나타나는 고장에서 이 차이는 진단과 추측을 가릅니다.
전류를 찾은 뒤 회로 좁히기
계측기는 여전히 직렬에 둔 채로 퓨즈를 하나씩 뽑으며 화면을 봅니다. 값이 정상 구간으로 떨어지면 그 퓨즈가 보호하는 회로가 범인입니다. 퓨즈를 다시 꽂고, 그 회로의 부하를 하나씩 확인하십시오. 퓨즈 하나가 보통 여러 부하를 보호하기 때문입니다. 실내등, 시판 오디오, 경보 모듈이 이 구간의 단골이고, 잠들지 못한 모듈이 가장 흔한 단일 원인입니다. 값이 떨어지지 않으면 그 회로는 범인이 아니므로 다음 퓨즈로 넘어가면 됩니다.
주의할 점이 둘 있습니다. 상시 메모리를 유지하는 회로의 퓨즈를 뽑으면 메모리가 초기화되고, 일부 차량에서는 그것이 차량 자체의 기준값을 바꿉니다. 모두 원상 복구한 뒤 안정된 값을 다시 확인하십시오. 전류가 간헐적이라면 고장이 발생하는 동안 계측기를 계속 연결해 두어야 하므로, 더 좋은 계측기가 아니라 더 긴 작업 시간이 필요합니다. 이 작업의 다른 측정은 자동차용 멀티미터 가이드에서, 배터리 자체가 안정 상태에서 보여야 할 값은 배터리 전압 차트에서 다룹니다.
측정값을 보내 주십시오
자동차 진단용 계측기를 고르는 중이라면 샘플을 주문해, 이미 정상인 것을 아는 차와 전류가 있는 것을 아는 차에서 이 측정을 해 보십시오. 10µA 분해능에서 값이 안정된 숫자로 수렴하는지 확인하면 됩니다. 측정한 값과 구분해야 하는 최소 전류, 계획 수량을 보내 주십시오. 원저우 엔지니어가 24시간 안에 회신해 XT802와 DT6222 중 어느 쪽이 양산 라인에 맞는지 확인하고, 수치가 확정되면 개당 가격을 제시합니다. 샘플 단계에서 리드와 퓨즈 규격까지 확인해 두면 양산 전환에서 변수가 줄어듭니다.