Akumulator, który w spoczynku pokazuje 12,6 V, może nadal nie być w stanie odpalić auta, bo napięcie jałowe mówi, jak naładowane są płyty, a nie ile prądu potrafią oddać. Liczbą, która oddziela zdrowy akumulator od zmęczonego, jest najniższe napięcie w pierwszych dwóch sekundach kręcenia, i ta liczba nigdy nie pojawi się, jeśli ktoś nie patrzy na wyświetlacz w chwili załączenia rozrusznika. Ciepły silnik powinien utrzymać powyżej około 10,5 V przez cały rozruch; odczyt poniżej 9,6 V oznacza, że akumulator jest skończony, niezależnie od tego, jak zdrowo wygląda przy wyłączonym zapłonie.
Czego nie mierzy napięcie jałowe
Każdy akumulator ołowiowo-kwasowy ma rezystancję wewnętrzną i rośnie ona, gdy płyty się zasiarczają, a materiał czynny ubywa. Napięcie spoczynkowe wynika z chemii płyt i ta rezystancja prawie na nie nie wpływa, dlatego akumulator u kresu życia może stać na idealnie normalnych 12,6 V na stole. Rezystancja staje się widoczna dopiero przy poborze prądu, bo spadek na niej to prąd pomnożony przez rezystancję. Rozrusznik pobierający 200 A przez 0,02 Ω traci 4 V wewnątrz akumulatora, zanim przewód cokolwiek zobaczy; ten sam rozrusznik przez 0,06 Ω traci 12 V i silnik się nie obraca. Przyrządem, który to pokazuje, jest ten sam woltomierz, tylko odczytany w momencie, który większość ludzi uznaje za niewłaściwy.
Patrzenie na wyświetlacz, gdy rozrusznik kręci
Podłącz miernik do biegunów akumulatora na zakresie napięcia stałego powyżej 20 V — zakres 60 V w XT802, zakres 20 V w DT33 — i poproś drugą osobę o przekręcenie kluczyka. Ciekawy jest pierwszy odcinek, od jednej do dwóch sekund, zanim silnik zaskoczy. Miernik z funkcją zapamiętania minimum lub maksimum sam złapie zapadnięcie; bez niej odczyt trzeba złapać okiem, a dobry wyświetlacz cyfrowy odświeża się dwa, trzy razy na sekundę, więc najniższy punkt zwykle widać. Nie kręć dłużej niż około dziesięciu sekund na raz i daj rozrusznikowi minutę przerwy między próbami, bo im dłużej pracuje, tym odczyt jest gorszy, a nagrzewa się nie tylko on.
Jaka powinna być najniższa liczba
Napięcie podczas kręcenia ocenia się względem temperatury otoczenia, bo zimny akumulator ma wyższą rezystancję wewnętrzną, a zimny silnik pobiera więcej prądu. Progi poniżej dotyczą instalacji 12 V; auto, które ich nie spełnia na zimno, może je spokojnie spełniać w ciepłe popołudnie, i dokładnie dlatego akumulator padający przy pierwszym przymrozku wypadł bez zarzutu w warsztacie we wrześniu.
| Najniższy odczyt podczas kręcenia | Otoczenie | Co to znaczy |
|---|---|---|
| 11,0 V lub więcej | Powyżej 10 °C | Akumulator daje prąd rozruchu. Szukaj usterki gdzie indziej. |
| 10,0–11,0 V | Powyżej 10 °C | Starzenie. Teraz jeszcze odpali, ale prawdopodobnie zawiedzie pierwszego zimnego poranka. |
| 9,6–10,0 V | 0 °C i poniżej | Na opublikowanej granicy rozruchu na zimno. Sprawdź przewody, zanim skażesz akumulator. |
| Poniżej 9,6 V | Dowolna | Akumulator albo pobór rozrusznika. Jedynym sensownym następnym pomiarem jest test obciążeniowy. |
| Poniżej 8,0 V | Dowolna | Uszkodzone ogniwo albo zwarcie w obwodzie rozruchu. Przestań kręcić i diagnozuj. |
9,6 V to dolna granica na zimno, nie cel
Krążąca wartość 9,6 V jako minimum podczas kręcenia to granica dla niskich temperatur w instalacji 12 V, a traktowanie jej jako progu zaliczenia na ciepłym silniku przepuszcza zmęczony akumulator. Przy 20 °C zdrowy akumulator trzyma powyżej 10,5 V przez cały rozruch, często bliżej 11 V. Akumulator pokazujący 10,0 V w ciepłe popołudnie jest mniej więcej tam, gdzie zimą stoi ten z odczytem 9,6 V, i to on zawiedzie w styczniu. Ocena wyłącznie po ciepłej liczbie systematycznie przepuszcza akumulatory, które zaraz ściągną pomoc drogową.
Gdy spadek siedzi w przewodzie, a nie w akumulatorze
Zanim wymienisz akumulator, który zapada się mocniej, niż powinien, zmierz, gdzie ginie napięcie. Przyłóż czerwoną sondę do bieguna dodatniego, czarną do zacisku dodatniego rozrusznika i kręć: odczyt powyżej około 0,5 V oznacza, że przewód, klema albo zacisk zjada różnicę. Powtórz na drodze powrotnej — czarna sonda na biegunie ujemnym, czerwona na bloku silnika — i wszystko powyżej 0,3 V potraktuj jako połączenie do wyczyszczenia lub wymiany. Przewód masowy przeżarty do kilku drucików zachowuje się z fotela kierowcy dokładnie jak padający akumulator, a kosztuje ułamek tego, co jego wymiana. Obsługa przyrządu jest taka sama jak w podstawowej procedurze obsługi multimetru, a przewodnik po multimetrach samochodowych omawia mierniki do tego służące.
Co alternator może powiedzieć, a czego nie
Pracujący silnik łączy alternator równolegle z akumulatorem, więc 13,8–14,4 V mierzone na biegu jałowym to napięcie wyjściowe alternatora, a nie dowód, że akumulator jest sprawny. Akumulator ze zwartym ogniwem może stać na 14,2 V przez cały dzień pracy silnika i rano być znów pusty, bo obciążenie dźwiga alternator, a akumulator nie wnosi nic. Odczyt przy pracującym silniku odpowiada tylko na jedno pytanie — czy układ ładowania działa — a odczyt podczas kręcenia na drugie. Jeśli liczba z kręcenia jest zła, a z pracy silnika prawidłowa, akumulator jest do wymiany; jeśli obie są złe, uwagi wymagają i alternator, i akumulator. Punktem odniesienia dla wartości spoczynkowych pomiędzy jest tabela napięć akumulatora samochodowego.
Prześlij nam najniższą liczbę, jaką widziałeś
Zapisz trzy wartości — spoczynkową, najniższy punkt podczas kręcenia i napięcie na biegu jałowym — a niemal każda skarga na rozruch zwęzi się do jednego podzespołu, zanim odkręci się choćby jedną śrubę. Jeśli dostarczasz warsztatom, dystrybutorom albo flotom, prześlij nam wartości z kręcenia, które zgłaszają twoi klienci, i auta za nimi, a inżynierowie z naszej fabryki w Wenzhou dobiorą do nich mierniki z oferty, które rzetelnie złapią dwusekundowe zapadnięcie; próbki są dostępne do oceny, a odpowiedź dostaniesz w ciągu 24 godzin.