Dwunastowoltowy akumulator ołowiowo-kwasowy testuje się w trzech stanach i jeden multimetr ustawiony na napięcie stałe obsłuży wszystkie trzy: w spoczynku przy wyłączonym silniku, podczas kręcenia rozrusznikiem i przy pracującym silniku. Odczyt spoczynkowy 12,6 V lub wyższy oznacza naładowany akumulator, wszystko poniżej 12,0 V oznacza rozładowany, a napięcie zapadające się poniżej 9,6 V w chwili kręcenia oznacza, że akumulator nie jest już w stanie dostarczyć prądu rozruchu, niezależnie od tego, co pokazuje na postoju. Reszta strony dotyczy czystego wykonania tych trzech pomiarów, bo trzy błędy, które naprawdę mają znaczenie — pomiar akumulatora trzymającego jeszcze ładunek powierzchniowy, pomiar na klemach zamiast na biegunach i pominięcie pomiaru podczas kręcenia — dają liczby, które wyglądają sensownie i niczego nie rozstrzygają.
Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd. produkuje wymienione na tej stronie mierniki w swojej fabryce w Wenzhou i od 2008 roku dostarcza przyrządy pomiarowe do warsztatów w ponad 40 krajach.
Ustaw miernik na napięcie stałe, nie na symbol testu akumulatora
Część multimetrów ma osobne położenie testu akumulatora, oznaczane symbolem baterii, które podczas pomiaru podłącza do ogniwa niewielki rezystor obciążający. W serii DT33 to położenie jest opisane dla 1,5 V, 9 V i 12 V i odpowiada na grube pytanie trzema słowami: dobry, słaby, wymienić. To właściwa funkcja dla baterii do latarki i zła dla akumulatora samochodowego. Akumulator ołowiowo-kwasowy obciążony małym rezystorem niewiele mówi o tym, czy potrafi przepchnąć kilkaset amperów przez zimny rozrusznik, a położenie testu akumulatora nie daje napięcia, które można porównać z opublikowaną tabelą.
Zamiast tego użyj położenia napięcia stałego na zakresie powyżej spodziewanej wartości. XT802 ma zakresy 6 V, 60 V i 600 V, więc dla instalacji 12 V właściwy jest 60 V; DT33 ma 200 mV, 2000 mV, 20 V, 200 V i 500 V, więc 20 V. Oba na tym zakresie rozdzielają do 10 mV, czyli drobniej, niż potrzebuje jakakolwiek publikowana tabela dla ogniw ołowiowo-kwasowych.
Mierz na biegunach, nie na klemach
Przyłóż czarną sondę do bieguna ujemnego, a czerwoną do dodatniego, na samym ołowiu, nie na stalowej śrubie klemy. Klema leżąca rok na skorodowanym biegunie ma między sobą a ołowiem cienką warstwę siarczanu ołowiu albo tlenku miedzi, a woltomierz jej nie widzi, bo pobiera prawie nic. Miernik o impedancji wejściowej 10 MΩ ciągnie przy 12 V około jednego mikroampera, więc bez trudu pokaże 12,6 V przez połączenie, które nie przepuści 200 A, jakich żąda rozrusznik. Pomiar na biegunach usuwa ten konkretny martwy punkt; następnego nie usuwa.
Odczyt spoczynkowy: 12,6 V znaczy naładowany, nie zdrowy
Akumulator musi być w spoczynku, zanim jego napięcie cokolwiek znaczy. Świeżo po ładowaniu lub po jeździe ogniwo ołowiowo-kwasowe trzyma na płytach ładunek powierzchniowy, który potrafi podnieść 12,6 V do 13,2 V i więcej. Albo odczekaj około dwóch godzin, albo włącz na minutę lub dwie reflektory i poczekaj, aż odczyt się ustabilizuje. Gdy się ustabilizuje, 12,6 V odpowiada pełnemu naładowaniu, 12,2 V mniej więcej połowie, a 11,9 V pustemu akumulatorowi; wartości pośrednie to stan naładowania, nie wyrok. Pełna tabela napięć spoczynkowych i ich znaczenia jest na stronie z tabelą napięć akumulatora samochodowego, do której ta strona odsyła, zamiast ją powtarzać.
Decyduje odczyt podczas kręcenia
Napięcie jałowe mówi, jak naładowane są płyty. Nie mierzy rezystancji wewnętrznej, a to ona rośnie, gdy akumulator się starzeje i zasiarcza. Akumulator o wysokiej rezystancji wewnętrznej może stać przy 12,6 V bez końca i nadal nie obrócić silnika, bo w chwili poboru prądu przez rozrusznik napięcie zapada się na tej rezystancji. Jedyny sposób, żeby to zobaczyć multimetrem, to patrzeć na wyświetlacz przez pierwsze dwie sekundy kręcenia, czyli potrzebna jest druga osoba przy kluczyku albo miernik z funkcją zapamiętania minimum. Przy ciepłym silniku odczyt powinien utrzymać się powyżej około 10,5 V. Poniżej 9,6 V akumulator nie dostarcza już prądu rozruchu i żadne ładowanie tego nie zmieni.
| Odczyt | Jaki stan go daje | Co dowodzi |
|---|---|---|
| 12,6 V lub więcej | Spoczynek, dwie godziny po ładowaniu lub jeździe | Naładowany. Jeśli silnik nie kręci, akumulator nie jest przyczyną. |
| 12,2–12,5 V | Spoczynek, napięcie ustabilizowane | Naładowany w połowie. Odpali w ciepłe dni, poniżej zera staje się zawodny. |
| Poniżej 12,0 V | Spoczynek, napięcie ustabilizowane | Rozładowany. Naładuj go przed dalszym testem i powtórz pomiar. |
| 9,6 V lub więcej podczas kręcenia | Pierwsze dwie sekundy pracy rozrusznika | Akumulator nadal daje prąd rozruchu. Usterka jest gdzie indziej. |
| 13,8–14,4 V na biegu jałowym | Silnik pracuje, bez odbiorników | Alternator ładuje. To nie mówi nic o stanie akumulatora. |
Przy pracującym silniku testujesz alternator
Pracujący silnik łączy alternator równolegle z akumulatorem, więc odczyt w tym momencie to napięcie wyjściowe alternatora, a nie stan akumulatora. Na biegu jałowym, przy wyłączonych światłach i dmuchawie, spodziewaj się 13,8–14,4 V. Włącz je, a odczyt powinien na chwilę spaść i wrócić; jeśli przy realnym obciążeniu ustabilizuje się poniżej około 13,2 V, układ ładowania nie nadąża, a akumulator powoli się rozładowuje zamiast być podtrzymywany. Akumulator, który przy pracującym silniku pokazuje 14,2 V, a dwie godziny po zgaszeniu silnika 11,8 V, jest u kresu życia, i to właśnie zdrowy odczyt przy pracującym silniku to maskuje.
Gdy wszystkie trzy liczby wyglądają dobrze, a auto nie odpala
Jeśli akumulator trzyma 12,6 V w spoczynku, podczas kręcenia zostaje powyżej 10,5 V, a alternator ładuje przy 14 V, następnym podejrzanym jest droga, nie źródło. Zmierz spadek napięcia na przewodach: czerwona sonda na biegunie dodatnim, czarna na zacisku dodatnim rozrusznika, w czasie gdy pomocnik kręci; potem czarna na biegunie ujemnym, czerwona na bloku silnika, przy tym samym kręceniu. Wszystko powyżej około 0,5 V po stronie dodatniej lub 0,3 V po stronie masy to połączenie do wyczyszczenia albo wymiany. W autach, które długo stały, upływ rozładowujący zdrowy akumulator w ciągu nocy to osobny pomiar: opisuje go test upływu pasożytniczego, a mierniki do niego omawia przewodnik po multimetrach samochodowych. Zasady bezpiecznej pracy sondami przy każdej z tych czynności są takie same jak w podstawowej procedurze obsługi multimetru.
Prześlij nam trzy zmierzone liczby
Trzy odczyty — spoczynkowy, podczas kręcenia i przy pracującym silniku — razem wskazują niemal każdą skargę na rozruch, zanim wymieni się choćby jedną część, i nic nie kosztują. Jeśli jesteś dystrybutorem, dostawcą dla warsztatów albo kupujesz pod budowę oferty, prześlij nam liczby, które najczęściej zgłasza twój rynek, i typy aut za nimi, a inżynierowie z naszej fabryki w Wenzhou powiedzą, który miernik z oferty je obsługuje, i odpowiedzą w ciągu 24 godzin. Próbki wymienionych tu mierników są dostępne do oceny przed złożeniem zamówienia.