Una batteria al piombo da 12 V si prova in tre stati, e un solo multimetro impostato su tensione continua li copre tutti: a riposo con motore spento, durante lo spunto e con il motore acceso. Una lettura a riposo di 12,6 V o più significa che la batteria è carica, qualunque valore sotto 12,0 V significa che è scarica, e una lettura che crolla sotto 9,6 V mentre il motorino gira significa che la batteria non riesce più a erogare la corrente di avviamento, qualunque cosa segni a riposo. Il resto della pagina riguarda come prendere queste tre letture in modo pulito, perché i tre errori che contano — leggere una batteria che trattiene ancora la carica superficiale, leggere sui morsetti invece che sui poli e saltare del tutto la lettura di spunto — producono tutti un numero che sembra ragionevole e non dimostra niente.
Wenzhou Zhengyuan Electronic Co., Ltd. costruisce nella propria fabbrica di Wenzhou gli strumenti citati in questa pagina e dal 2008 fornisce strumenti di misura a officine in più di 40 paesi.
Impostate lo strumento su tensione continua, non sul simbolo di test batteria
Alcuni multimetri hanno una posizione dedicata al test delle batterie, contrassegnata dal simbolo di una pila, che inserisce una piccola resistenza di carico ai capi dell’elemento mentre leggete. Sulla serie DT33 quella posizione è indicata per 1,5 V, 9 V e 12 V e risponde a una domanda grossolana in tre parole: buona, debole o da sostituire. È la funzione giusta per una pila da torcia e quella sbagliata per una batteria auto. A una batteria al piombo messa sotto un piccolo carico resistivo non si chiede praticamente nulla su come possa spingere diverse centinaia di ampere attraverso un motorino freddo, e la posizione di test batteria non vi dà una tensione confrontabile con una tabella pubblicata.
Usate invece la posizione di tensione continua su una portata superiore alla tensione che vi aspettate. L’XT802 copre 6 V, 60 V e 600 V, quindi per un impianto a 12 V la portata è quella da 60 V; il DT33 copre 200 mV, 2000 mV, 20 V, 200 V e 500 V, quindi la portata è quella da 20 V. Entrambi risolvono 10 mV su quella portata, più fine di quanto serva a qualsiasi tabella pubblicata per il piombo.
Leggete sui poli, non sui morsetti
Mettete il puntale nero sul polo negativo e quello rosso sul polo positivo, sul piombo vero e proprio, non sul bullone d’acciaio del morsetto. Un morsetto rimasto per un anno su un polo corroso porta con sé una pellicola sottile di solfato di piombo o di ossido di rame tra sé e il piombo, e quella pellicola è invisibile a un voltmetro perché lo strumento assorbe quasi nulla. Un multimetro con impedenza d’ingresso di 10 MΩ assorbe circa un microampere a 12 V, quindi segnalerà tranquillamente 12,6 V attraverso un collegamento che non riesce a far passare i 200 ampere richiesti dal motorino. Leggere sui poli elimina quel punto cieco specifico, non quello successivo.
La lettura a riposo: 12,6 V significa carica, non in salute
Una batteria deve essere a riposo perché la sua tensione significhi qualcosa. Appena staccata dal caricabatterie o appena dopo un viaggio, una batteria al piombo trattiene sulle piastre una carica superficiale che può portare una batteria da 12,6 V a 13,2 V o più. Lasciatela ferma circa due ore, oppure accendete gli anabbaglianti per un minuto o due e poi aspettate che la lettura si assesti. Una volta assestata, 12,6 V corrispondono a una batteria completamente carica, 12,2 V a circa metà carica e 11,9 V a batteria scarica; i valori intermedi sono uno stato di carica, non un verdetto. La tabella completa delle tensioni a riposo e di ciò che ciascuna implica è nella pagina del grafico della tensione della batteria auto, che è il riferimento a cui questa pagina rimanda invece di ripeterlo.
La lettura di spunto è quella che decide
La tensione a circuito aperto misura quanto sono cariche le piastre. Non misura la resistenza interna, e la resistenza interna è ciò che cresce man mano che una batteria invecchia e si solfata. Una batteria con resistenza interna elevata può restare a 12,6 V all’infinito e non far girare il motore, perché nel momento in cui il motorino assorbe corrente la tensione crolla su quella resistenza. L’unico modo per vederlo con un multimetro è osservare il display nei primi due secondi di spunto, il che richiede una seconda persona che giri la chiave o uno strumento con funzione di memoria del minimo. A motore caldo la lettura dovrebbe restare sopra circa 10,5 V. Sotto 9,6 V la batteria non eroga più corrente di avviamento, e nessuna ricarica cambierà la cosa.
| Lettura | Quale stato la produce | Cosa dimostra |
|---|---|---|
| 12,6 V o più | A riposo, due ore dopo la carica o un viaggio | Carica. Se il motore non gira, la batteria non è il motivo. |
| Da 12,2 V a 12,5 V | A riposo, assestata | Mezza carica. Avvia al caldo e diventa inaffidabile sotto zero. |
| Sotto 12,0 V | A riposo, assestata | Scarica. Ricaricatela prima di qualsiasi altra prova, poi ripetete. |
| 9,6 V o più durante lo spunto | Primi due secondi sul motorino | La batteria riesce ancora a fornire corrente di avviamento. Il guasto è altrove. |
| Da 13,8 V a 14,4 V al minimo | Motore acceso, senza accessori | L’alternatore carica. Non dice assolutamente nulla sullo stato della batteria. |
Con il motore acceso state provando l’alternatore
Un motore acceso mette l’alternatore in parallelo alla batteria, quindi la lettura in quel momento è la tensione d’uscita dell’alternatore, non lo stato della batteria. Aspettatevi da 13,8 V a 14,4 V al minimo con luci e ventilatore spenti. Accendeteli e la lettura dovrebbe calare per un istante e poi recuperare; se si assesta sotto circa 13,2 V con un carico elettrico reale applicato, il sistema di ricarica non tiene il passo e la batteria viene lentamente scaricata invece che mantenuta. Una batteria che segna 14,2 V con il motore acceso e 11,8 V due ore dopo lo spegnimento è a fine vita, e la lettura di motore acceso che sembra sana è esattamente ciò che lo nasconde.
Quando tutti e tre i numeri sembrano normali e l’auto non parte lo stesso
Se la batteria tiene 12,6 V a riposo, resta sopra 10,5 V durante lo spunto e l’alternatore carica a 14 V, il sospetto successivo è il percorso, non la sorgente. Misurate la caduta di tensione lungo i cavi: puntale rosso sul polo positivo e nero sul morsetto positivo del motorino mentre un aiutante dà lo spunto, poi nero sul polo negativo e rosso sul blocco motore durante lo stesso spunto. Qualunque valore sopra circa 0,5 V sul lato positivo o 0,3 V sul lato di massa indica un collegamento da pulire o sostituire. Sui veicoli rimasti fermi a lungo, un assorbimento che svuota una batteria sana in una notte è una misura a parte: la prova dell’assorbimento parassita la descrive, e la guida al multimetro per uso automobilistico descrive gli strumenti per farla. La procedura per maneggiare i puntali in sicurezza in tutti questi lavori è la stessa della procedura di base del multimetro.
Mandateci i tre numeri che avete misurato
Le tre letture — a riposo, in spunto e a motore acceso — insieme identificano quasi ogni lamentela di avviamento prima che venga cambiato un solo pezzo, e non costano nulla. Se siete distributori, fornitori di officine o compratori che stanno costruendo un’assortimento, inviateci i numeri che il vostro mercato riporta più spesso e i tipi di veicolo che ci stanno dietro, e gli ingegneri della nostra fabbrica di Wenzhou vi diranno quale strumento della gamma li copre, rispondendo entro 24 ore. I campioni degli strumenti citati qui sono disponibili per la valutazione prima di qualsiasi ordine.