Pourquoi une batterie affiche 12.6 V jusqu’au tour de clé

Une batterie qui affiche 12.6 V au repos peut être parfaitement incapable de démarrer une voiture, car la tension en circuit ouvert mesure à quel point les plaques sont chargées et ne dit rien du courant qu’elles peuvent fournir. Le chiffre qui sépare une batterie saine d’une batterie fatiguée est la tension la plus basse atteinte pendant les deux premières secondes de lancement, et ce chiffre n’apparaît jamais à moins que quelqu’un regarde l’écran au moment où le démarreur s’engage. Un moteur chaud doit tenir au-dessus d’environ 10.5 V pendant le lancement ; un relevé qui tombe sous 9.6 V signifie que la batterie est morte, quelle que soit sa bonne mine contact coupé.

Ce que la tension en circuit ouvert ne mesure pas

Toute batterie au plomb a une résistance interne, et cette résistance augmente à mesure que les plaques se sulfatent et que la matière active se perd. La tension au repos est fixée par la chimie des plaques et n’est presque pas affectée par cette résistance, ce qui explique qu’une batterie en fin de vie puisse rester à 12.6 V parfaitement normaux sur l’établi. La résistance ne devient visible que lorsqu’un courant est tiré, car la chute à ses bornes est le courant multiplié par la résistance. Un démarreur qui tire 200 A à travers 0.02 Ω perd 4 V à l’intérieur de la batterie avant que le câble ne voie quoi que ce soit ; le même démarreur à travers 0.06 Ω perd 12 V, et le moteur ne tourne pas. L’instrument qui montre cela est le même voltmètre, lu au mauvais moment aux yeux de la plupart des gens.

Surveiller l’écran pendant que le démarreur tourne

Branchez le multimètre sur les bornes de la batterie sur le calibre tension continue au-delà de 20 V — le calibre 60 V sur le XT802, le calibre 20 V sur un DT33 — et demandez à une seconde personne de tourner la clé. L’intervalle intéressant est la première à la deuxième seconde, avant que le moteur ne prenne. Un multimètre doté d’une fonction mémoire de valeur minimale ou maximale capture la chute tout seul ; sans elle, le relevé doit être saisi à l’œil, et un bon affichage numérique se rafraîchit deux ou trois fois par seconde, si bien que le point bas est généralement visible. Ne lancez pas le démarreur plus d’une dizaine de secondes d’affilée et laissez-lui une minute entre deux tentatives, car le relevé empire à mesure que le démarreur tourne et la batterie n’est pas la seule chose qui chauffe.

Quel doit être le chiffre le plus bas

La tension de lancement se juge par rapport à la température ambiante, car une batterie froide a une résistance interne plus élevée et un moteur froid demande plus de courant. Les seuils ci-dessous sont ceux utilisés pour les systèmes 12 V ; un véhicule qui les échoue à froid peut les passer confortablement par un après-midi doux, et c’est exactement pourquoi une batterie qui meurt à la première gelée avait réussi le test en atelier en septembre.

9.6 V est un plancher par temps froid, pas un objectif

Le chiffre de 9.6 V qui circule comme minimum de lancement est une limite par basse température pour un système 12 V, et le traiter comme le seuil de réussite sur un moteur chaud laisse passer une batterie fatiguée. À 20 °C, une batterie saine tient au-dessus de 10.5 V pendant le lancement et souvent plus près de 11 V. Une batterie qui affiche 10.0 V par un après-midi doux est à peu près là où se trouve une batterie qui affiche 9.6 V en hiver, et c’est elle qui lâchera en janvier. Juger sur le seul chiffre par temps doux valide systématiquement les batteries sur le point de provoquer une intervention.

Quand la chute est dans le câble et non dans la batterie

Avant de remplacer une batterie qui chute plus que de raison, mesurez où la tension se perd. Placez la pointe rouge sur la borne positive et la pointe noire sur la borne positive du démarreur, puis lancez : un relevé supérieur à environ 0.5 V signifie que le câble, la cosse ou la borne mange la différence. Répétez sur le chemin de retour — pointe noire sur la borne négative, pointe rouge sur le bloc moteur — et considérez tout ce qui dépasse 0.3 V comme une connexion à nettoyer ou à remplacer. Une tresse de masse corrodée jusqu’à quelques brins se comporte exactement comme une batterie défaillante vue du siège conducteur, et coûte une fraction du prix à réparer. La manipulation de l’instrument est la même que dans la procédure de base du multimètre, et le guide du multimètre automobile couvre les appareils utilisés pour cela.

Ce que l’alternateur peut et ne peut pas vous dire

Un moteur en marche place l’alternateur en parallèle avec la batterie : les 13.8 V à 14.4 V mesurés au ralenti correspondent donc à la sortie de l’alternateur et ne prouvent pas que la batterie est saine. Une batterie avec un élément affaissé peut rester à 14.2 V toute la journée moteur tournant et être de nouveau à plat le matin, car l’alternateur porte la charge et la batterie n’apporte rien. Le relevé moteur tournant répond à une seule question — le circuit de charge fonctionne-t-il — et le relevé pendant le lancement répond à l’autre. Si le chiffre de lancement est mauvais et celui moteur tournant normal, la batterie est à remplacer ; si les deux sont mauvais, l’alternateur et la batterie demandent tous deux attention. La référence pour les valeurs au repos intermédiaires est le tableau de tension de batterie de voiture.

Envoyez-nous le chiffre le plus bas que vous avez vu

Notez trois chiffres — au repos, le point le plus bas pendant le lancement et moteur tournant au ralenti — et presque toute plainte de démarrage se ramène à un composant avant qu’un boulon ne soit desserré. Si vous fournissez des ateliers, des distributeurs ou des flottes, envoyez-nous les chiffres de lancement que vos clients rapportent et les véhicules concernés : les ingénieurs de notre usine de Wenzhou les associeront aux multimètres de la gamme capables de capturer une chute de deux secondes de façon fiable. Des échantillons sont disponibles pour évaluation, et vous aurez une réponse sous 24 heures.